Come ACARS misura il tuo volo

Cosa vogliono dire i numeri sul tuo PIREP e da dove vengono, così sai cosa conta.

Fasi del volo

ACARS segue il volo dal gate: imbarco, pushback, rullaggio, decollo, salita, crociera, discesa, avvicinamento, atterraggio, rullaggio all'arrivo e arrivo al gate.

Una fase cambia solo quando l'aereo ci è rimasto per qualche secondo, così una raffica o un rapido cambio di assetto non la fa saltare avanti e indietro.
La crociera inizia quando tieni un livello per circa un minuto. Un livello che attraversi in salita non conta.
Quando inizi davvero la discesa, il volo resta in discesa: un breve livellamento durante la discesa non è una nuova crociera.

Rateo di atterraggio e forza G

Il rateo di atterraggio è la tua velocità verticale nel momento in cui le ruote toccano, presa dal valore di contatto del simulatore quando lo fornisce, altrimenti dai campioni subito prima del contatto.
La forza G si legge molte volte al secondo intorno al contatto, così un picco breve non sfugge.
Contatti a meno di 10 secondi l'uno dall'altro contano come un solo atterraggio con rimbalzi.
La forza G sul PIREP è quella del primo contatto. La G di un rimbalzo compare sulla sua riga nell'elenco dei contatti.
Il contatto conteggiato è il tuo ultimo atterraggio. Lo staff può conteggiarne un altro (per esempio l'atterraggio vero, non un rimbalzo). Rateo di atterraggio, forza G, voto dell'atterraggio e recensioni dei passeggeri seguono allora quel contatto e il PIREP viene ricalcolato; il numero di rimbalzi e l'elenco dei contatti restano.
Se il contatto cade in un buco nei dati (il simulatore o la connessione si sono bloccati in quel momento), ACARS non tira a indovinare un rateo. Il PIREP mostra l'atterraggio come non visto da ACARS: nessun rateo viene valutato, non riceve recensioni dei passeggeri, non entra nella tua media di atterraggio e lo staff ci dà un'occhiata.
Un rateo di atterraggio che inserisci tu (su un PIREP manuale o una richiesta) compare come inserito a mano, non valutato. Non dà punti di atterraggio né recensioni dei passeggeri e non entra nella tua media di atterraggio.

Carburante e tempi

Il Carburante consumato si misura dall'inizio della corsa di decollo al contatto, così il carburante bruciato al gate e a terra non conta contro di te. Lo stesso valore si usa per le finanze e per il confronto con il tuo piano SimBrief.
Quel confronto usa il carburante di viaggio del piano (il consumo dal decollo all'atterraggio), così si confrontano cose uguali. Un piano senza carburante di viaggio si confronta con il carburante a bordo meno il carburante all'atterraggio, e il PIREP dice «consumo previsto» invece di «carburante di viaggio previsto».
Il Tempo di blocco va dall'off-block all'on-block. Rullaggio in uscita, tempo in aria e rullaggio all'arrivo sono mostrati a parte.
Dati del volo (ACARS 2.8.63 e successive): il PIREP elenca anche il carburante bruciato in ogni parte del volo (rullaggio in uscita, decollo e salita, crociera, discesa e avvicinamento, rullaggio all'arrivo), la quota più alta, IAS, ratei di salita e discesa, la G in volo, l'inclinazione più forte, il carburante più basso e il vento al decollo. Il carburante caricato strada facendo non conta come bruciato. Il vento è quello del simulatore all'aereo, non il bollettino della torre.
Dati di volo (ACARS 2.8.65 e successive): il PIREP mostra anche il tempo di notte e in IMC (in nube o con meno di 5 km di visibilità), la quota del volo in autopilota, le medie della crociera (livello, TAS, Mach, temperatura esterna), TAS e Mach più alti, l'aria esterna più fredda, l'EGT più alta, l'eventuale ghiaccio, la quota della cabina, la spinta al decollo (N1), baricentro, trim e meteo, reverse e autobrake all'atterraggio, la quota a cui hai staccato l'autopilota e se hai volato l'avvicinamento sull'ILS. Quello che il tuo simulatore o aereo non fornisce compare come non letto invece di un valore sbagliato: molti add-on di aerei di linea tengono per sé autopilota, autobrake, peso e bilanciamento e radio. Il registro di volo annota anche autopilota e autothrottle che si attivano e si spengono, la quota selezionata, il reverse e le radio COM.
Attese (ACARS 2.8.66 e successive): ogni attesa sotto Dati di volo, con il livello, quanto è durata e quanti giri. Un'attesa è un giro completo a livello costante, per un giro o più, ad almeno 2.000 ft dal suolo e fuori da un circuito. Non viene giudicato niente.
Il tempo in pausa in volo è mostrato sul PIREP. La tua compagnia decide se conta come tempo di volo. La velocità media al suolo e il carburante all'ora escludono il tempo in pausa; quando sei stato in pausa per più del 10% del tempo in aria, non vengono mostrati.
Se ACARS è stato chiuso a metà volo e poi hai continuato, il PIREP dice per quanto tempo non è stato tracciato. Quel tempo resta nel tempo di blocco, ma conta come pausa: viene tolto dalle ore accreditate (e quindi dalle ore per i gradi, i punti all'ora e la paga), qualunque sia la regola della tua compagnia sulle pause. I voli inviati prima del 3 ottobre 2026 tengono le ore che avevano. Serve ACARS 2.8.26 o successiva; le versioni più vecchie non segnalano il buco.

L'avvicinamento e la pista

Con i dati delle piste installati, il PIREP mostra:

Sentiero di discesa: la tua altezza rispetto a un sentiero di 3° verso la pista dove sei atterrato, da 10 nm a circa 200 ft, in punti come su un ILS (un punto è circa 0,35°). Le altezze dal suolo si misurano dalle ruote, non dal centro dell'aereo.
Allineamento: quanto eri a sinistra o a destra del prolungamento dell'asse pista negli ultimi 10 nm.
Soglie di avvicinamento stabilizzato: velocità, velocità verticale, carrello e flap alle altezze impostate dalla tua compagnia. Da ACARS 2.8.44 si controllano solo in finale: entro 10 nm dalla pista, allineato con essa, alla tua altezza sopra la pista (non sopra il terreno sotto di te), così una STAR sopra le colline lontano non è una soglia. Da ACARS 2.8.61 una soglia è instabile anche quando sei più di 20 kt sopra la velocità di avvicinamento abituale del tuo tipo di aereo (o sopra la VREF di atterraggio del tuo piano SimBrief più 5 kt, quando il piano ha i dati di atterraggio); il limite di un A320 è di circa 160 kt.
Punto di contatto: quanto oltre la soglia hai toccato. Buono è dentro la zona di contatto (fino a 3.000 ft, o un terzo della pista su una pista lunga); anticipato è nei primi 500 ft, corto prima della soglia, lungo oltre la zona.
Uscita di pista (ACARS 2.8.63 e successive, con la regola della zona di contatto attiva): la corsa di atterraggio era ancora sopra i 30 kt più di 100 ft oltre la fine della pista. Non costa niente a meno che la tua compagnia non le dia dei punti.
Soglia spostata: dove la soglia di atterraggio di una pista è arretrata rispetto al suo inizio, il punto di contatto, la percentuale, la pista rimanente e il limite lungo usano la lunghezza disponibile per l'atterraggio, non tutta la pista. Il PIREP mostra la parte spostata e il disegno della pista la traccia.
Dove hai parcheggiato: dove è finito il volo (motori spenti). Finire su una pista, o lontano da ogni piazzola e piazzale (per esempio su una via di rullaggio), può costare punti quando la tua compagnia usa quei controlli. Piazzole e piazzali vengono da OpenStreetMap; in un aeroporto dove non ce ne sono mappati, si giudica solo la pista.
Flare: quanta parte del tuo rateo di discesa a 50 ft hai tolto prima del contatto. Il voto ha un tetto: scendere a più di 1.000 fpm a 50 ft dà al massimo discreto (sopra 1.400, scarso); un contatto più duro di 240, 400 o 600 fpm dà al massimo buono, discreto o scarso; e un rimbalzo o un secondo contatto entro un minuto dà al massimo discreto. Il PIREP dice cosa ha tenuto basso il voto.
Punteggio dell'avvicinamento (voli ACARS): un valore da 0 a 100 per l'avvicinamento finale da 1.000 ft fino a 50 ft, con un voto (Molto stabile, Stabile, Qualche correzione, Instabile). Parte da 100 e perde punti per le soglie non stabilizzate, un rateo di discesa irregolare o troppo alto, una velocità irregolare, inclinazioni oltre 10° sotto i 500 ft e lo stare fuori dal sentiero di discesa; ogni parte ha il suo tetto, così un solo valore brutto non può togliere tutto. Quando ACARS 2.8.65 ha letto un ILS su NAV1, il sentiero di discesa si giudica più da vicino che in un avvicinamento a vista. Non cambia i tuoi punti.
Decollo: la pista, a che punto della pista ti sei staccato e la tua salita nei primi minuti. La distanza si conta dall'inizio della pista quando i dati delle piste sanno dove inizia, altrimenti dalla soglia. Un distacco oltre la fine della pista compare come «oltre la fine pista», e un valore calcolato da posizioni molto distanti è segnato «circa».

Analisi dettagliata del volo

Se la tua compagnia ha attivato Analisi dettagliata del volo, la pagina del tuo PIREP mostra di più del volo: ogni contatto, il carburante al gate, al decollo, all'atterraggio e al gate di arrivo, i tempi di rullaggio e in aria, un profilo verticale della quota lungo la rotta, e quanto ti sei allontanato dalla rotta pianificata. Il confronto della rotta richiede una rotta pianificata sulla prenotazione (la rotta o il tuo piano SimBrief).

Le nuove compagnie partono con questa funzione attiva. Lo staff la attiva o disattiva in Staff → Impostazioni della compagnia → Funzioni opzionali, nel gruppo Analisi del volo.

Controlli del volo

ACARS controlla errori di pilotaggio (avviso di stallo, overspeed, rullaggio troppo veloce...), procedure (beacon, luci, freno di parcheggio...) e integrità.

Un controllo che il tuo simulatore o aereo non può segnalare compare come non segnalato e non conta mai contro di te.
Un controllo che la tua compagnia ha impostato a 0 punti e senza revisione viene solo registrato: il PIREP lo mostra come «registrato, nessun punto» e non toglie il bonus volo pulito.
Il controllo tail strike usa il limite di assetto di ogni tipo: di base 11°, meno per i tipi a fusoliera lunga come A321, 737-900, 757-300, 777-300 e A340-600. Per A320 e A321 (e le loro versioni neo) usa i valori Airbus: nella rotazione al decollo, con gli ammortizzatori del carrello principale estesi, 13,5° e 11,2°; al contatto e nella corsa di atterraggio, con gli ammortizzatori compressi, 11,7° e 9,7°. Per 737-900, 757-300, 777-300 e A340-600 si conosce solo il limite con ammortizzatori compressi, che ogni rotazione normale rispetta, quindi la loro corsa di decollo non si controlla; contatto e corsa di atterraggio sì.
Alcuni aerei add-on non segnalano i loro interruttori tramite i valori standard del simulatore. Un profilo aereo dice ad ACARS quali interruttori funzionano e come si chiamano le posizioni della leva dei flap. Se il tuo aereo non ne ha uno, ACARS ti propone di registrarne uno dopo il volo (Insegna a Vaeroly questo aereo); Vaeroly lo controlla prima che ogni copia di ACARS lo usi.
Alcune compagnie giudicano luci e interruttori solo sugli aerei con un profilo verificato. Il PIREP dice allora se sono stati giudicati.
Il beacon non si giudica sugli aerei senza un beacon separato, dove gli strobe fanno da luce anticollisione o un solo interruttore comanda entrambi (per esempio Diamond DA40, DA42 e DA62, Cirrus SR22 e Vision Jet, TBM 930), né su alcuni add-on il cui beacon il simulatore non segnala.
Lo stesso vale per altre letture che un aereo non ha o non segnala: nessun controllo dei flap sugli aerei senza flap (Piper Cub, Extra, Pitts, alianti), nessun controllo di luci, riscaldamento pitot o transponder sugli aerei senza impianto elettrico (Cub, alianti), e nessun controllo delle luci sugli add-on che tengono le luci per sé (diversi aerei di linea X-Plane, alcuni Airbus P3D, luci di atterraggio e strobe del 737 MAX di iFly). Un transponder che il simulatore segnala in modalità ground non si giudica al decollo.
Da ACARS 2.8.63: Contatto troppo veloce per il tipo (più di 25 kt sopra la velocità di avvicinamento abituale del tipo, o sopra la VREF di atterraggio del tuo piano SimBrief più 5 kt; i tipi senza una velocità di avvicinamento nota non si giudicano) e Aerofreni estesi sotto i 1.000 ft (estesi per 3 secondi o più in avvicinamento sotto i 1.000 ft dalla pista; non sul BAe 146 e sugli alianti, che volano l'avvicinamento con gli aerofreni fuori, né sugli aerei che non segnalano la leva). Entrambi partono da 0 punti: vengono registrati finché la tua compagnia non dà loro dei punti.
Da ACARS 2.8.65: Ghiaccio con antighiaccio spento (ghiaccio su un decimo o più della cellula per 30 secondi in volo con antighiaccio motori e ali spento), La cabina sale troppo in fretta (la quota cabina che sale a più di 2.000 fpm per 10 secondi in volo: pressurizzazione spenta o in avaria) e Porta aperta in movimento (una porta aperta per 3 secondi o più mentre rulli a più di 5 kt o in volo). Partono da 0 punti. Gli aerei che tengono per sé antighiaccio e pressurizzazione (la maggior parte degli add-on di linea), gli aerei senza un modello di pressurizzazione e quelli di cui il simulatore non segnala le porte non si giudicano.
L'Accelerazione del tempo viene registrata ogni volta che la cambi. Manda il volo allo staff perché lo guardi; non costa punti. Alcune compagnie permettono un breve uso.
Il crew center fa anche i suoi controlli di integrità su ogni PIREP. Non pubblichiamo come funzionano.

Per quanto costa ogni controllo nella tua compagnia, apri la pagina Regole di punteggio della tua compagnia. Cosa succede a un PIREP dopo l'invio è in Cosa vogliono dire gli stati del PIREP.