Centre d'aide · Pour les pilotes

Comment ACARS mesure ton vol

Ce que veulent dire les chiffres de ton PIREP et d'où ils viennent, pour que tu saches ce qui compte.

Phases de vol

ACARS suit le vol depuis la porte : embarquement, repoussage, roulage, décollage, montée, croisière, descente, approche, atterrissage, roulage à l'arrivée et arrivée à la porte.

Une phase ne change qu'une fois que l'avion y est depuis quelques secondes, donc une rafale ou un changement d'assiette rapide ne la fait pas osciller.
La croisière commence quand tu tiens un niveau pendant environ une minute. Un niveau que tu traverses en montant n'est pas compté.
Une fois que tu commences vraiment la descente, le vol reste en descente : une courte mise en palier pendant la descente n'est pas une nouvelle croisière.

Taux d'atterrissage et force G

Le taux d'atterrissage est ta vitesse verticale au moment où les roues touchent, pris de la valeur de toucher du simulateur quand il en donne une, sinon des échantillons juste avant le toucher.
La Force G est lue de nombreuses fois par seconde autour du toucher, donc un court pic n'est pas manqué.
Les touchers à moins de 10 secondes l'un de l'autre comptent comme un seul atterrissage avec rebonds.
Le Force G du PIREP est celui du premier contact. Le G d'un rebond apparaît sur sa propre ligne dans la liste des touchers.
Le toucher retenu est ton dernier atterrissage. Le staff peut en retenir un autre (par exemple le vrai atterrissage, pas un rebond). Le taux d'atterrissage, le G, la note d'atterrissage et les avis des passagers suivent alors ce toucher et le PIREP est noté à nouveau ; le nombre de rebonds et la liste des touchers restent.
Si le toucher tombe dans un trou des données (le simulateur ou la connexion a calé à ce moment), ACARS ne devine pas de taux. Le PIREP montre l'atterrissage comme non vu par ACARS : aucun taux n'est noté, il ne reçoit pas d'avis des passagers, il n'est pas dans ta moyenne d'atterrissage, et le staff y jette un œil.
Un taux d'atterrissage que tu saisis toi-même (sur un PIREP manuel ou une réclamation) apparaît comme saisi à la main, non noté. Il ne rapporte ni points d'atterrissage ni avis des passagers et n'est pas dans ta moyenne d'atterrissage.

Carburant et temps

Le Carburant utilisé est mesuré du début de la course de décollage jusqu'au toucher, donc le carburant brûlé à la porte et au sol ne joue pas contre toi. Le même chiffre sert pour les finances et pour la comparaison avec ton plan SimBrief.
Cette comparaison utilise le carburant du trajet du plan (la consommation du décollage à l'atterrissage), donc elle compare des choses comparables. Un plan sans chiffre de carburant du trajet est comparé à son carburant de rampe moins le carburant à l'atterrissage, et le PIREP indique « consommation prévue » au lieu de « carburant du trajet prévu ».
Le Temps bloc va du décalage des cales au calage. Le roulage au départ, le temps en l'air et le roulage à l'arrivée sont montrés séparément.
Infos du vol (ACARS 2.8.63 et plus) : le PIREP liste aussi le carburant brûlé dans chaque partie du vol (roulage au départ, décollage et montée, croisière, descente et approche, roulage à l'arrivée), l'altitude maximale, l'IAS, les taux de montée et de descente, le G en vol, l'inclinaison maximale, le carburant minimal et le vent au décollage. Le carburant embarqué en route n'est pas compté comme brûlé. Le vent est celui du simulateur à l'avion, pas le rapport de la tour.
Données de vol (ACARS 2.8.65 et plus) : le PIREP montre aussi ton temps de nuit et en IMC (dans les nuages ou sous 5 km de visibilité), la part du vol au pilote automatique, les moyennes de la croisière (niveau, TAS, Mach, température extérieure), la TAS et le Mach maximaux, l'air extérieur le plus froid, l'EGT la plus élevée, le givre éventuel, l'altitude de la cabine, la poussée au décollage (N1), le centre de gravité, le trim et la météo, l'inversion de poussée et l'autobrake à l'atterrissage, la hauteur à laquelle tu as coupé le pilote automatique et si tu as volé l'approche à l'ILS. Ce que ton simulateur ou ton avion ne donne pas apparaît comme non lu plutôt qu'un chiffre faux : beaucoup d'avions de ligne complémentaires gardent pour eux leur pilote automatique, leur autobrake, leur masse et centrage et leurs radios. Le journal de vol note aussi la mise en marche et l'arrêt du pilote automatique et de l'automanette, l'altitude sélectionnée, l'inversion de poussée et les radios COM.
Attentes (ACARS 2.8.66 et plus) : chaque attente sous Données de vol, avec son niveau, sa durée et son nombre de tours. Une attente est un tour complet à niveau constant, pour un tour ou plus, à au moins 2 000 ft au-dessus du sol et hors d'un circuit. Rien n'est jugé.
Le temps en pause en l'air est indiqué sur le PIREP. Ta compagnie décide s'il compte comme temps de vol. La vitesse sol moyenne et le carburant par heure excluent le temps en pause ; si tu as fait pause pendant plus de 10 % du temps en l'air, ils ne sont pas affichés.
Si ACARS a été fermé en plein vol et que tu l'as continué, le PIREP dit combien de temps il n'a pas été suivi. Ce temps reste dans le temps bloc, mais il compte comme pause : il est retiré de tes heures créditées (donc des heures pour les grades, des points par heure et de la paie), quelle que soit la règle de ta compagnie pour les pauses. Les vols déposés avant le 3 octobre 2026 gardent les heures qu'ils ont reçues. Cela demande ACARS 2.8.26 ou plus récent ; les versions plus anciennes ne signalent pas le trou.

L'approche et la piste

Avec les données de piste installées, le PIREP montre :

Pente d'approche : ta hauteur par rapport à une trajectoire de 3° vers la piste où tu as atterri, de 10 nm à environ 200 ft, en points comme sur un ILS (un point vaut environ 0,35°). Les hauteurs au-dessus du sol sont mesurées depuis les roues, pas depuis le milieu de l'avion.
Aligné : de combien tu étais à gauche ou à droite de l'axe prolongé sur les 10 derniers nm.
Paliers d'approche stabilisée : vitesse, vitesse verticale, train et volets aux hauteurs que ta compagnie fixe. Depuis ACARS 2.8.44, elles ne sont vérifiées qu'en finale : à moins de 10 nm de la piste, aligné avec elle, à ta hauteur au-dessus de la piste (pas au-dessus du sol sous toi), donc une STAR au-dessus de collines loin de la piste n'est pas une porte. Depuis ACARS 2.8.61, une porte est aussi instable quand tu es à plus de 20 kt au-dessus de la vitesse d'approche habituelle de ton type d'avion (ou de la VREF d'atterrissage de ton plan SimBrief plus 5 kt, quand le plan a des chiffres d'atterrissage) ; la limite d'un A320 est d'environ 160 kt.
Point de toucher : de combien tu as touché après le seuil. Bon est dans la zone de toucher (jusqu'à 3 000 ft, ou un tiers de la piste sur une longue piste) ; tôt est dans les 500 premiers ft, court avant le seuil, long au-delà de la zone.
Sortie de piste en bout (ACARS 2.8.63 et plus, avec la règle de la zone de toucher activée) : la course à l'atterrissage était encore à plus de 30 kt à plus de 100 ft après la fin de la piste. Ça ne coûte rien sauf si ta compagnie y met des points.
Seuil décalé : quand le seuil d'atterrissage d'une piste est reculé par rapport à son début, le point de toucher, le pourcentage, la piste restante et la limite long utilisent la longueur disponible pour l'atterrissage, pas toute la piste. Le PIREP montre la partie décalée et le schéma de piste la dessine.
Où tu t'es garé : où le vol s'est terminé (moteurs coupés). Finir sur une piste, ou loin de tout poste et de toute aire (par exemple sur une voie de circulation), peut coûter des points quand ta compagnie utilise ces contrôles. Les postes et les aires viennent d'OpenStreetMap ; dans un aéroport où aucun n'est cartographié, seule la piste est jugée.
Arrondi : la part de ton taux de descente à 50 ft que tu as enlevée avant le toucher. La note est plafonnée : descendre à plus de 1 000 fpm à 50 ft donne au plus moyen (plus de 1 400, mauvais) ; un toucher plus ferme que 240, 400 ou 600 fpm donne au plus bon, moyen ou mauvais ; et un rebond ou un second toucher dans la minute donne au plus moyen. Le PIREP dit ce qui a retenu la note.
Note d'approche (vols ACARS) : un chiffre de 0 à 100 pour l'approche finale de 1 000 ft jusqu'à 50 ft, avec une note (Très stable, Stable, Quelques corrections, Instable). Il commence à 100 et perd des points pour les portes non stabilisées, un taux de descente instable ou rapide, une vitesse instable, une inclinaison de plus de 10° sous 500 ft et le fait d'être hors de la trajectoire ; chaque partie a son propre plafond, donc un seul mauvais chiffre ne peut pas tout prendre. Quand ACARS 2.8.65 a lu un ILS sur NAV1, la trajectoire est jugée de plus près que pour une approche à vue. Il ne change pas tes points.
Décollage : la piste, à quelle distance tu as décollé et ta montée pendant les premières minutes. La distance est mesurée depuis le début de la piste quand les données de piste savent où elle commence, sinon depuis le seuil. Un décollage au-delà du bout apparaît comme « au-delà de la fin de piste », et un chiffre calculé à partir de positions très espacées est marqué « environ ».

Analyse détaillée du vol

Si ta compagnie a activé l'Analyse détaillée du vol, la page de ton PIREP montre plus du vol : chaque toucher, le carburant à la porte, au décollage, à l'atterrissage et à la porte d'arrivée, les temps de roulage et en l'air, un profil vertical de ton altitude le long de la route, et de combien tu t'es écarté de la route prévue. La comparaison de route demande une route prévue sur la réservation (la route ou ton plan SimBrief).

Les nouvelles compagnies commencent avec l'option activée. Le staff l'active ou la désactive sous Staff → Paramètres de la compagnie → Fonctions optionnelles, dans le groupe Analyse du vol.

Contrôles de vol

ACARS surveille les fautes de pilotage (alarme de décrochage, excès de vitesse, roulage trop rapide...), les procédures (beacon, feux, frein de parking...) et l'intégrité.

Un contrôle que ton simulateur ou ton avion ne peut pas rapporter est affiché non signalé et ne joue jamais contre toi.
Un contrôle que ta compagnie a mis à 0 point et sans correction est seulement consigné : le PIREP l'affiche comme « consigné, sans points », et il ne retire pas le bonus de vol propre.
Le contrôle de tail strike utilise la limite d'assiette propre à chaque type : 11° par défaut, moins pour les types à long fuselage comme l'A321, le 737-900, le 757-300, le 777-300 et l'A340-600. Pour l'A320 et l'A321 (et leurs versions neo), il utilise les chiffres d'Airbus : à la rotation au décollage, avec les jambes du train sorties, 13,5° et 11,2° ; au toucher et pendant la course à l'atterrissage, avec les jambes comprimées, 11,7° et 9,7°. Pour le 737-900, le 757-300, le 777-300 et l'A340-600, seule la limite avec jambes comprimées est connue, que toute rotation normale respecte, donc leur course de décollage n'est pas contrôlée ; leur toucher et leur course à l'atterrissage le sont.
Certains avions complémentaires ne rapportent pas leurs interrupteurs par les valeurs standard du simulateur. Un profil d'avion dit à ACARS quels interrupteurs fonctionnent et comment s'appellent les positions du levier de volets. Si ton avion n'en a pas, ACARS propose d'en enregistrer un après le vol (Teach Vaeroly this aircraft) ; Vaeroly le vérifie avant que chaque copie d'ACARS l'utilise.
Certaines compagnies ne jugent les feux et les interrupteurs que pour les avions avec un profil vérifié. Le PIREP dit alors s'ils ont été jugés.
Le beacon n'est pas jugé sur les avions sans beacon séparé, où les strobes sont le feu anticollision ou un interrupteur commande les deux (par exemple les Diamond DA40, DA42 et DA62, le Cirrus SR22 et Vision Jet, le TBM 930), ni sur quelques avions complémentaires dont le simulateur ne rapporte pas le beacon.
Il en va de même pour d'autres lectures qu'un avion n'a pas ou ne rapporte pas : pas de contrôle des volets sur les avions sans volets (le Piper Cub, l'Extra, le Pitts, les planeurs), pas de contrôle des feux, du réchauffage pitot ou du transpondeur sur les avions sans électricité (le Cub, les planeurs), et pas de contrôle des feux sur les avions complémentaires qui gardent leurs feux pour eux (plusieurs avions de ligne X-Plane, certains Airbus P3D, les feux d'atterrissage et les strobes du 737 MAX d'iFly). Un transpondeur que le simulateur rapporte en mode sol n'est pas jugé au décollage.
Depuis ACARS 2.8.63 : Impact trop rapide pour le type (plus de 25 kt au-dessus de la vitesse d'approche habituelle du type, ou de la VREF d'atterrissage de ton plan SimBrief plus 5 kt ; les types sans vitesse d'approche connue ne sont pas jugés) et Aérofreins sortis sous 1 000 ft (sortis pendant 3 secondes ou plus à l'approche sous 1 000 ft au-dessus de la piste ; pas sur le BAe 146 ni les planeurs, qui volent l'approche avec eux sortis, ni sur les avions qui ne rapportent pas le levier). Les deux commencent à 0 point : ils sont consignés jusqu'à ce que ta compagnie leur donne des points.
Depuis ACARS 2.8.65 : Givre avec le dégivrage éteint (du givre sur un dixième ou plus de la cellule pendant 30 secondes en vol avec l'antigivrage moteur et voilure coupé), Cabine qui monte trop vite (l'altitude cabine monte à plus de 2 000 fpm pendant 10 secondes en vol : pressurisation coupée ou défaillante) et Porte ouverte en mouvement (une porte ouverte pendant 3 secondes ou plus en roulant à plus de 5 kt ou en vol). Ils commencent à 0 point. Les avions qui gardent leur antigivrage et leur pressurisation pour eux (la plupart des avions de ligne complémentaires), les avions sans modèle de pressurisation et les avions dont le simulateur ne rapporte pas les portes ne sont pas jugés.
L'Accélération du temps est consignée chaque fois que tu la changes. Elle envoie le vol au staff pour un coup d'œil ; elle ne coûte aucun point. Certaines compagnies autorisent une courte accélération.
Le crew center fait aussi ses propres contrôles d'intégrité sur chaque PIREP. Nous ne publions pas comment ils fonctionnent.

Pour ce que coûte chaque contrôle dans ta compagnie, ouvre la page Règles de notation de ta compagnie. Ce qui arrive à un PIREP après son dépôt est dans Ce que veulent dire les statuts d'un PIREP.